第六百八十章 就用重型轰炸机改装 (1/2)

斯大林很高兴！空中加油这项技术可以解决将来最头疼的战略轰炸机航?6??问题，这其中的战略价值巨大！

战斗机倒是不急，谁让苏德战场的现状就是“拼刺刀”。

老大一高兴，就有人要得实惠了：“要为想出这个办法的同志授勋！”

哈，这下阿尔希波夫和林俊都傻眼！

为啥？

没地方找人去！那家伙倒是个俄国人，不过是个沙俄，而且十月革命后早就移居美国了。

林俊和阿尔希波这两兄弟你看看我、我看看你！

算了，还是林俊来说吧。

“斯大林同志，这个空中加油的是我还需要解释一下。这个概念开始得很早，早在1917年，沙俄海军飞行员亚历山大-塞维尔斯基就提出了空中加油的概念。不过这个塞维尔斯基在十月革命后就移居美国了，在美国申请了空中加油的第一个专利。”

“还有专利？”

问话的是老好人加里宁。

“这个我们不需要理会，这个概念虽然已经有了，但一直以来都只是试验，没有投入实用，之前这个专利也毫无价值。

说起来好笑，历史上的第一次空中加油与其说是实验，不如说是杂技。

我记得应该是1921年年底，空中杂技演员维斯里-梅把一桶航空汽油绑在腰上，从一架飞行中的林肯“标准”飞机的机翼上，爬上另一架飞行中的寇蒂斯jn-4飞机的机翼，然后拧开加油盖就开灌！”

一听安德烈同志话，几位委员几乎都面露笑容：那个场面有趣，安德烈同志说得也风趣。

“照理这项技术应该得到普及，不过差不多20年的漫长时间内，空中加油这项新技术竟然乏人问津、束之高阁。”

就算有人做实验，也没有得到政府的大力支持！

为什么会这样？

林俊心里很清楚：那20年世界相对太平，特别是各航空大国之间基本上没有直接的军事冲突，就算有也用不上战略轰炸。战斗机之前的较量也就是一两百公里之间的出击距离，“腿短”的问题根本不严重。

“全世界第一次有记载的真正意义上的空中加油实验是在1923年，还是在美国。

当时试验美国陆军航空队的两架dh-4b双翼机之间进行：加油机在空中放出一根加油软管，受油机上一个人爬出座舱，徒手在空中抓住飞舞的油管，然后加油。

之后通过几次空中加油，当年年底，dh-4b双翼机已经创造了高达37小时的留空纪录。

此后一段时间里，追求空中加油和留空时间纪录成了西方航空冒险家们的嗜好，到1930年，最高纪录已经达到不可思议的647.5小时，几乎就是整整27天在空中不落地，吃喝拉撒睡全在座舱里。

不过悲哀的是，各国空军没有直接投入力量完善这一构思，空中加油技术成了破纪录的游戏。”

林俊说的是实话：早期的空中加油方式可谓创意不断，比如英国皇家空军的理查德-阿彻利少校想出来的那个办法，在林俊看来就非常奇葩：受油机在空中平稳地前飞，尾后拖一根导索，导索末端有一个配重，使导索在空中稳定；

加油机也拖一根导索，也带一个配重，成一定角度从受油机的一侧飞往另一侧，使两根导索在空中交会挂住，然后受油机把导索拉进来，把加油机的加油软管拖进受油机，

麻烦！

还是耍杂技！不过就是这样，后来还真被使用了吗一段时间。

不过这会有件事林俊和阿尔希波夫都选择了故意遗忘，免得斯大林不高兴：苏联早就进行过空中加油试验，那会安德烈同志还在遥远的楚科奇当学徒工呢！

除了沙俄时代的“异想天开”，苏联在1931年就开始研究过空中加油的问题：做试验的是帕维尔-格洛科夫斯基，他想出来的早期实验很简陋：就是用一架波利亚克夫r5侦察机作加油机，用一架图波列夫tb-1双发轻轰炸机作受油机，重复美国陆军航空队在1923年的实验。

实验是成功的，tb-1的留空纪录达到25小时，不过后来不了了之，这种空中加油的技术成不了主流，只有在打破纪录，或者一些特殊的科学考察是才有价值。

林俊和阿尔希波夫都不清楚其他几位委员有没有看过当时的试验报告，多一事不如少一事。

阿尔希波夫也不能老让副统帅当解说员，道：“目前我们正在完善的空中加油方式，可以说是在原有各国各种实验的基础上，进行完全新的尝试。”

目前茹科夫在研究的这套系统可以称为导管-套笼系统，灵感来自于对轰炸机拖带护航战斗机的研究。

喷气式战斗机具有巨大的技术优势，但却是个不折不扣的油老虎：伊20战斗机载油量大，但就是因为喷气式发动机的耗油量实在太惊人，根本不可能在将来为战略轰炸机护航。

茹科夫就有同志想着研究空中拖带系统：将战斗机像******一样拖带在后面，拖带期间战斗机的发动机关掉。

投入战斗时，战斗机可以方便地和拖带索脱开；战斗结束后，可以重新和拖带索在空中对接，继续让轰炸拖着走。

战斗机和轰炸机分别起飞，这样两者都可以按最大起飞重量起飞。在空中巡航期间，功率要求比起飞、加速期间低得多，所以拖带对轰炸机发动机没有特殊要求，这和真正的拖带******起飞是很不一样的。

理想很丰满，现实很骨感！显然这种方式只能在喷气式飞机